Конвенция МОТ о труде в морском судоходстве как угроза судоходству и экономике.

Нет сомнений в том, что «Сводная Конвенция МОТ «О труде в морском судоходстве» 2006 года» (далее СКМ) будет ратифицирована достаточных количеством стран (осталось ратифицировать всего двум странам) и вступит в силу. Последствия введения в силу СКМ могут оказаться очень серьезными, а могут и нет, это зависит от многих факторов, и предсказать, как все повернется и в каком направлении двинется – в убийственном для судоходства, в терпимом или даже вовсе незаметном, пока совершенно невозможно. Я попытался вкратце сформулировать в первую очередь для самого себя суть СКМ, а это само по себе не просто. Подробно читать «Сводную Конвенцию МОТ «О труде в морском судоходстве» 2006 года» тяжело, многостраничный и многословный юридически-правовой текст вызывает головную боль и резь в глазах, и я не думаю, что текст такой сложный случайно.

Суть, на мой взгляд, следующая. СКМ определяет обязательные стандарты найма, труда, жизни, отдыха и оплаты плавсостава в странах – участниках. Стандарты крайне жесткие для судовладельцев, как и требования к ним и комсоставу судов. Ни к кому другому никакие требования не предъявляются – за все отвечают судовладелец и комсостав. Ну, если не считать требований от стран–участниц построит в портах побольше клубов для моряков и спортзалов. Единственная пожалуй, статья, которая кажется разумной, это статья о репатриации, в которой достаточно четко все прописано, и если она будет соблюдаться в полной мере, вопрос о застрявших на далеких берегах брошенных моряках возможно, будет решен.

На мой взгляд, если требования СКМ будут соблюдаться в полном заявленном объеме, это станет третьей властью и силой, определяющей повседневную работу судоходства, третьим контролирующим органом, который получает согласно СКМ те же полномочия, что и первые две.  Не учитывая классификационные требования или требования экологии, ранее была только одна власть, контролирующая судоходство, она отвечала за безопасность мореплавания, и требовала, чтобы судно и его экипаж отвечали минимальным требованиям этой безопасности. После знаменитого теракта 9/11 появилась вторая власть, предъявляющая совершенно иные, ранее отсутствовавшие требования антитеррористической безопасности. За что моряки всего мира не устают проклинать как сам теракт 9/11, так и все США. С вступлением в силу СКМ появится третья власть, которая будет контролировать соответствие судов и компаний требованиям СКМ. Этой власти буду даны не меньшие полномочия, чем первым двум. Иными словами, у нее будет главное смертельное оружие – право задерживать судно в порту не только для устранения недостатков, но и для расследования и как бы не для уголовного следствия.

К кипам обязательных документов и бумажек добавятся еще две – Свидетельство о соответствии трудовым нормам в морском судоходстве, и Декларация о соблюдении трудовых норм в морском судоходстве, оба документа обязательной формы и оба должны быть действующими, то есть периодически подтверждаться. Отсутствие этих документов ставит судно вне закона в портах стран - участниц. Наличие этих документов потребует от судовладельца и комсостава массы дополнительных усилий, средств и времени.

Страна – участница определяет контролирующий орган, который будет следить за соблюдением требований СКМ как на судах под флагом этой страны, так и на судах под флагами других стран – участниц при заходе в порты этой страны. В отношении стран, не являющихся членами СКМ, положения СКМ относительно контроля судов под их флагами при заходе в порты стран – участниц противоречивы и неоднозначны. Говорится, что:

Каждое иностранное судно, которое заходит в порт государства-члена, ратифицировавшего настоящую Конвенцию, выполняя свои обычные функции в рамках своей деятельности или по причинам оперативного характера, может быть подвергнуто инспекции…

Но говорится также, что:

Каждое государство-член выполняет свои обязанности в соответствии с настоящей Конвенцией таким образом, чтобы обеспечить, чтобы судам любого государства, которое не ратифицировало настоящую Конвенцию, не предоставлялся более благоприятный режим, чем судам, плавающим под флагом государства, которое ратифицировало ее.

Как понимать? Будет ли существовать разница в требованиях и полномочиях контролирующего органа в портах стран – участниц к судам под флагами стран – участниц, и к судам под другими флагами? Если ее не будет, если «трясти» будут все флаги без разбора, то как это понимать вообще? Я лично понимаю как нарушение суверенитета и прямое вмешательство в дела стран, которые по каким-либо причинам отказались стать участниками СКМ.

Читая требования СКМ в отношении условий жизни и труда плавсостава, приходишь к неизбежному выводу – любое судно может быть признано нарушителем СКМ, потому что требований очень много и они пытаются регулировать все, от туалетов до матрасов, от холодильников до размеров коек и кают, от условий приема пищи до часов отдыха, от наличия книжных шкафов и необходимых предметов чтения и письма до возможности для занятий рукоделием (не шучу, так и написано). Нет в мире судна или корабля, полностью удовлетворяющего всем предъявляемым к нему требованиям по всем параметрам, нет и быть не может, так как все требования, правила и наставления давно уже превысили любые разумные пределы и стали дикостью, нелепостью, одной из главных проблем мирового судоходства. Это я говорю о существующих и действующих – а скоро к ним прибавится новый свод требований, более чем достаточный для того, чтобы при желании, найти на судне нарушения с последующим его задержанием.

СКМ не определяет недопустимые или нуждающиеся в улучшении нормы условий жизни и труда экипажа – он принял за стандарты идеальные условия, и будет требовать от всех инспектируемых судов соответствия идеалу. Ну, Back in USSR, и только. Там помнится, везде требовали идеала, которого нигде не было и не могло быть даже теоретически. Зато все проверяемые сидели на крепком крючке потенциальных наказаний, от служебных до уголовных.

Как только СКМ вступит в силу, так сразу инспекторы контролирующего органа смогут пачками задерживать суда в портах, и никто – никто – не сможет их в этом ограничить. Ожидается, что в большинстве стран – участниц функции контролирующего органа будут возложены на профсоюзы при условии видимо, если они аффилированны с ITF. Некоторые международные морские организации вроде InterManager робко попытались задать вопрос, если ли какая-то ясность в отношении контролирующих органов, и какова их готовность, как все это вообще представляется инициаторам и проталкивателям СКМ, как оно будет выглядеть на деле? Согласно СКМ, у инспекторов не будет никаких ограничений, а вот прав будет с избытком. Четко и ясно оговорено, что будет поддерживаться доносительство, и что доносчикам гарантируется анонимность. Не оговорена даже возможность оспорить действия инспектора, но даже если она и будет, это ведь простой, убытки. Такие конторы, как IMO, BIMCO, ICS, Intertanko и само собой, ITF, никакими вопросами не задаются и никаких сомнений не испытывают. Дружная веселая гоп-компания.

Список стран, ратифицировавших СКМ, удручает и настораживает. Грубо он делится на страны удобного флага и страны активного судоходства с портами, имеющими мировое значение. Из пятерки крупнейших удобных флагов СКМ ратифицировали первые три - Панама, Либерия и Маршалловы острова. Мне кажется, что на страны удобного флага, ратифицировавшие СКМ, просто соответствующим образом надавили, нашли рычаги и ключики. Лично для себя я не могу объяснить их вхождение в СКМ как-то иначе, рационально. Интересно, каким образом они собираются внедрять строгое соответствие требованиям СКМ на судах под своим флагом? Если вся эта напасть, СКМ, не станет профанацией, то видимо, следует ожидать массированного оттока судов из-под ведущих удобных флагов под те флаги, которые СКМ не ратифицировали, и не собираются в ближайшем будущем.

Из крупнейших морских стран с портами мирового значения СКМ ратифицировали такие страны как Сингапур, Дания, Голландия, Норвегия, Канада, Австралия, Польша, Испания. Как мне кажется, огромную роль тут сыграли профсоюзы и слабые позиции разобщенных, не имеющих своего влиятельного представительства, судовладельцев. Если, например, говорить об Австралии, то там судовладельцев и вовсе не слышно, а вот профсоюзы вытворяют, что хотят.

Тихо себе стоят в сторонке США. Настороженно молчит Южная Америка. Плевать на это дело хотели страны Ближнего Востока и Африки.           И естественно, не собираются ратифицировать СКМ Китай или Вьетнам, и возможно, Индия. Если СКМ будет реализована в полном объеме и продолжит свой победный ход по планете, то это станет сильнейшим подспорьем Китаю (Индии, Вьетнаму) в деле захвата, как фрахтового рынка, так и рынка плавсостава, потому что по сути своей СКМ представляет угрозу национальным судоходствам ведущих морских держав, но об этом потом.

Создатели СКМ преследовали свои цели и последнее, о чем они думали и думают, это возможные последствия реального воплощения в жизнь требований СКМ в полном объеме. В СКМ четко прослеживается одна главная линия – побольше власти проверяющим, побольше ответственности с судовладельцев и комсостава (ну, про комсостав творцы предусмотрительно помалкивают, понимая видимо, что он такую заботу о себе встретит только руганью и проклятиями). СКМ, это в первую очередь механизм установления контроля над судоходством посредством искусственно созданной, раздутой и преувеличенной, проблемы страданий плавсостава, и лишь во вторую или десятую – реальная забота о плавсоставе.

Как СКМ будет реализовываться конкретно по странам? В каких-то цивилизованных странах будут требовать соблюдения требований СКМ, а в каких-то других будут требовать только взяток. Что, не так? Так, и все это прекрасно понимают. Кроме конечно, уважаемых морских организаций, профсоюзов и отраслевых СМИ. То есть организации и профсоюзы тоже это понимают, но политкорректно помалкивают. Как в советские времена – наркомания была, но говорить о ней было нельзя. Проституция тоже была, но тоже неофициально, официально ее не существовало. СКМ открывает прямо-таки бездну возможностей для самой разнузданной коррупции, далеко не ограничивающейся непосредственными поборами инспекторов СКМ.

Один судовладелец сможет устранить с рынка, или причинить немало неприятностей, другому – это только одна из возможностей преступного, корыстного использования возможностей СКМ, как специально для этого и созданной. Долго ли, например, найти и подкупить члена экипажа судна конкурента, с тем, чтобы он написал анонимку? Недолго. Новый способ, посредством СКМ, задержать судно чем-то не угодившего кому-то владельца может понравиться и другим, и их немало.

У этого уродливого механизма есть рычаги, валы и шестеренки, есть пар для его разгона, вырабатываемый атомным реактором жажды власти и денег профсоюзов и ООН, но нет ограничителей и тормозов, нет тех самых графитовых стержней, которые контролируют работу реактора и не дают ему пойти вразнос и взорваться. Мне кажется, те ведущие морские страны, которые ратифицировали СКМ, плохо себе представляют, к чему это все может привести. А привести может к серьезным проблемам в работе флота и портов, вызванным резким ростом числа задерживаемых судов. Настолько серьезным проблемам, что начнет лихорадить экономику. Это в свою очередь, вызовет ответную сильную реакцию протеста, требований ограничить и образумить механизм реализации СКМ. Похоже, так оно и будет, потому что не видно ни требований заранее подумать о последствиях введения СКМ в силу и просто-напросто пересмотреть СКМ и механизм ее реализации, ни тех, кто мог бы выразить эти требования так, чтобы их услышали и вынуждены были на них отреагировать. Судовладельцы слишком разобщены, отраслевых СМИ как площадки для острых дискуссий и анализа не существует, а верха делают только то, что им выгодно.

Войтенко Михаил