31.05.2012  

Офшор или триколор?

Почему российские судовладельцы эксплуатируют свой флот не под российским флагом?

 

Невероятно, но факт: сегодня 9 из 10 судов, принадлежащих отечественным судовладельцам, ходят в морях-океанах под иностранными флагами. Если бы это отражалось только на российских моряках, которые плавают на таких судах, – они лишаются поддержки своего государства, поскольку по международным законам оказать помощь судну под иностранным флагом, попавшему в переплет, Россия не может (единственное, на что могут рассчитывать наши соотечественники, – на гуманитарную помощь).

 Но это отражается и на доходах нашего государства: российский бюджет несет существенные потери в виде недополученных налогов от флота, которого у России, по сути, получается, нет, не говоря уже о разрушенной судостроительной отрасли (ставшей ненужной за отсутствием флота). Про патриотизм и репутационные издержки пока помолчим, хотя и они вызывают немало вопросов.

 Почему же российские судовладельцы эксплуатируют свои суда под чужим флагом? И куда смотрит при этом правительство морской державы, потерявшей флот?

 «Дешевый» флаг

Сегодня в мире создана такая система, которая позволяет судовладельцам без ограничений выбирать законы (флаг) той страны, которые их больше устраивают в плане предоставления преференций и налоговых льгот.

 – В настоящее время суда могут принадлежать компании, зарегистрированной в одном государстве, фактически быть собственностью владельца из другой страны, а судно может ходить под флагом третьей страны, – говорит доктор экономических наук, профессор, член Экспертного совета при председателе Счетной палаты РФ Елена Румянцева.

К слову, сегодня около 2/3 мирового торгового флота зарегистрировано в трех десятках стран и территорий «дешевого» флага. Ведущее место занимает Панама. За ней следуют Либерия, Греция, Мальта, Кипр, Норвегия, Сингапур и Китай.

Государства, регистрирующие суда, можно разделить на две группы: с закрытым и открытым реестром. Первый подразумевает возможность регистрации судов только резидентами страны, которые подпадают под полное налогообложение. Второй – возможность регистрации судов нерезидентов или их местных офшорных компаний с освобождением или существенным снижением налогов на доходы от эксплуатации судов. Большинство стран «дешевого» флага одновременно являются и признанными офшорными центрами.

 – Режим «удобного» флага предоставляет существенные льготы, – продолжает Елена Румянцева. – Он гарантирует судовладельцам очень быструю и упрощенную регистрацию иностранных судов как в самой стране «дешевого» флага, так и в ее зарубежных консульствах. А еще возможность беспрепятственной перерегистрации в морском реестре другой страны. Администрация морских регистров портов обеспечивает анонимность директоров судоходных компаний и гарантирует сохранение конфиденциальности коммерческих операций. Именно поэтому так много российских судов ходит под «дешевыми» флагами.

 Премьер пристыдил офшорами

 Ныне даже крупнейшее государственная судоходная компания ОАО «Совкомфлот» тоже предпочитает «дешевые» флаги. Компания специализируется на морской транспортировке энергоносителей, обслуживая около 25% всех экспортных поставок энергоносителей из России, входит в пятерку крупнейших танкерных компаний мира. Предприятие управляет 157 судами общим дедвейтом почти 12 млн тонн. 100% акций компании принадлежит государству.

 Однако под российским флагом у «Совкомфлота» ходит около десятка судов. В основном это балкеры. А танкеры бороздят просторы Мирового океана под флагами Кипра, Либерии, Мальты, Испании. К примеру, танкер «Невский проспект» плавает под флагом Либерии, танкер «Юрий Сенкевич» – под флагом Кипра, а «Максим Горький» ходит под флагом Багамских островов.

Напомним, что в свое время Россия занимала пятое место в мире по количеству морских торговых судов. В 80-х годах в стране был флот из 9 тыс. судов общим дедвейтом 22 млн тонн. Сегодня насчитывается 1,7 тыс. судов суммарным тоннажем 18 млн тонн. При этом более 60% этих судов ходит под чужими флагами. Причина проста – в России судовладельцы платят в виде налогов до 80% своей прибыли, в европейских странах – 10-15%, а в офшоре – 5%. Вот и весь секрет.

 Но «Совкомфлот», как и другие государственные компании, некоторое время тому назад получил «задание» от премьер-министра Путина порвать с офшорами. Владимир Путин объявил об этом на совещании по электроэнергетике в Хакассии. Премьер выступил тогда с резкими заявлениями, разоблачающими коррупцию. В числе необходимых мер глава российского правительства назвал вывод компаний из офшоров и раскрытие информации о доходах руководителей. «Стратегические отрасли экономики должны быть выведены из офшоров», – строго заявил В. Путин. Он попросил Минэнерго, Минэкономразвития, отраслевые ведомства, а также государственные инфраструктурные компании «Газпром», «Транснефть», РЖД, «Совкомфлот», «Внешэкономбанк», «Внешторгбанк», «Росатом» в течение двух месяцев доложить о принятых мерах.

К слову, в стране немного судоходных компаний, которые до сих пор, можно сказать, являются офшорами и, по сути, работают преимущественно на экономику других стран. При этом российские чиновники спокойно смотрят на то, как от этого страдает бюджет России и ее экономика. Следствием такой политики, очевидно, стало крушение судостроения и судоремонта, возникла угроза исчезновения системы подготовки морских кадров, а также снижения стандартов безопасности судоходства.

Нам поможет международный реестр?

 Морские государства мира столкнулись с практикой «ухода» своих судов в офшоры более 30 лет назад. Но практически сразу же в Европе стали предприниматься попытки решить эту проблему. Одной из действенных мер для многих европейских стран стало введение национальных международных реестров судов.

 Первой его ввела Норвегия в 1986 году. По уровню фискальной нагрузки международный реестр этой страны занимает промежуточное положение между офшорами и действующим традиционным реестром. Нововведение оказалось столь успешным, что и другие страны поспешили обзавестись такими же реестрами. Сегодня Норвегия вернула себе 90% флота, Дания – 97,5%, Турция – 84%, Португалия – 83%, Италия – 70%, Великобритания – 55%.

 С 2006 года такой реестр есть и у России. Это так называемый Второй реестр, или Российский международный реестр судов (PMPC), который существенно упрощает юридические формальности регистрации и снижает налогооблагаемую базу. Но ощутимых результатов его создание пока не принесло.

 – Еще в начале 2010 года, по данным Росморречфлота, более чем из 3 тыс. судов, имеющих право плавания под российским флагом, в PMPC было зарегистрировано не более 300, причем в основном класса «река-море», – рассказывает доктор экономических наук, директор Института микроэкономики Сергей Гальперин. – Все остальные российские суда продолжили работать под флагами Кипра, Белиза, Камбоджи, Панамы и Монголии.

 Регистрация в международных реестрах этих стран действительно в разы дешевле, чем в российском. Например, в случае регистрации в PMPC судно, купленное за рубежом, облагается налогом примерно в 24% от его стоимости. А для получения флага Монголии требуется заплатить лишь 2,5% стоимости судна. Еще дешевле обходится схема с регистрацией компании-судовладельца в офшорах.

 Но есть и другое объяснение популярности офшорной регистрации. Большинство судов российские судовладельцы строят на иностранных верфях на заемные средства западных банков, которые в качестве ключевого условия выдвигают требование офшорной регистрации. Почему же тогда нужно обращаться к Западу? Потому что строить в России суда уже негде (утрачены мощности и технологии), а брать кредиты в российских банках все еще нельзя (проценты по кредитам запредельные, сроки короткие – банковская система все еще у нас формируется, поддерживается правительством и опять формируется).

 Между тем сегодня зарегистрировавшиеся в РМРС суда не платят четыре налога – на имущество, на прибыль, транспортный налог и НДС. Таким образом, по сравнению с ранее существовавшими для судовладельцев условиями работы новый закон о Российском международном реестре судов значительно снижает затраты на эксплуатацию судов (налоговая нагрузка уменьшается в 2 раза). В то же время, в отличие от регистрации в офшорах, приписка к РМРС не освобождает судовладельца от уплаты единого социального налога (ЕСН). Это обстоятельство снижает привлекательность РМРС, зато, как считают разработчики закона, гарантирует социальную защиту моряков: пенсионное и медицинское обеспечение.

 В ноябре 2011 года Президент РФ Дмитрий Медведев подписал закон о государственной поддержке российского судостроения и судоходства, принятый Государственной Думой РФ месяцем ранее. Этот документ внес соответствующие изменения в ряд действующих законов, в том числе в Налоговый и Трудовой кодексы. При этом расширяется и сфера действия Российского международного реестра судов на все типы судов, построенных российскими судостроительными организациями после 1 января 2010 года.

 В частности, предусматривается освобождение от уплаты налога на прибыль операций в отношении реализации судов, зарегистрированных в РМРС, доходов от каботажных перевозок, осуществляемых судами, построенными после 1 января 2010 года на российских судоверфях и зарегистрированными в РМРС.

Вместе с тем вводится запрет на регистрацию в РМРС судов возрастом более 15 лет, состоящих в иностранных реестрах судов, а также аналогичных по возрасту судов, используемых для буксировки в каботажах.

 Законом также предусматривается освобождение судоходных компаний, производящих выплаты экипажам судов, зарегистрированных в РМРС, от уплаты страховых взносов во внебюджетные фонды с 2012 по 2027 год.

 Как построить новые суда?

 В соответствии с обновленным законодательством теперь владельцы судов, зарегистрированных во Втором реестре, освобождаются от уплаты всех налогов и таможенных платежей при ввозе судна. Они будут платить лишь регистрационный взнос ($1,3-4 тыс. в год с судна в зависимости от тоннажа) и ежегодные потоннажные сборы ($3-10 тыс. с судна). Владельцы зарегистрированных в РМРС судов освобождаются и от обязательной продажи валютной выручки, доходы могут размещаться в иностранных банках без разрешения ЦБ РФ. С валютных операций по финансированию покупки или аренды судов тоже снимаются все ограничения.

Разработчики закона уверены, что российский флот существенно увеличится, в том числе и за счет судов, вернувшихся под родной флаг, что за первый год функционирования РМРС в новых налоговых условиях возможно получить доход порядка $15 млн. Ожидается и мультипликативный эффект: заказы на строительство и ремонт судов на российских верфях составят около $500 млн в год. Дополнительно появится около 18 тыс. рабочих мест для плавсостава, 150 тыс. рабочих мест – в судостроении и судоремонте.

По мнению министра транспорта РФ Игоря Левитина, РМРС способен в перспективе пополнить количественный состав судов под российским флагом на 750 единиц общим дедвейтом свыше 17 млн тонн и общей стоимостью $13 млрд. Это, во-первых, за счет принадлежащих российским судовладельцам морских судов и судов класса «река-море», зарегистрированных под иностранными флагами. Во-вторых, за счет судов, которые будут построены на отечественных верфях для российских судовладельцев (80% нового флота). В-третьих, за счет судов иностранных судоходных компаний.

– Без бюджетных средств можно вернуть под флаг России около 700 судов, – считает И. Левитин. – Это фрахт на $2,5 млрд. Сегодня из 6 млрд российского фрахта мы транспортируем лишь 5%.

Безусловно, принятие закона о Российском международном реестре судов стало важным шагом в деле возвращения отечественного флота под российский триколор. Но для его массированного возвращения под российскую юрисдикцию одного этого закона недостаточно. Сейчас принят второй важный закон – о поддержке российского судостроения и судоходства, который активизировал изменение законодательства и улучшение условий регистрации во Втором реестре.

 Закон закрепил (сроком на 15 лет) норму о нулевой ставке страховых взносов, вносимых судовладельцем за членов экипажей судов, с компенсацией этих взносов из государственного бюджета РФ (Пенсионный фонд, Фонд социального страхования, Федеральный фонд обязательного медицинского страхования). Судовладельцы получают возможность оплачивать только тоннажный сбор, а члены экипажей судов – только НДФЛ (13%). Члены экипажей судов, которые находятся за рубежом свыше 183 суток в году, по новому закону будут облагаться налогом по той же ставке 13%, вместо 30%-ной ставки, действовавшей ранее, и др.

 Эксперты расценивают новый закон как революционный для обеих отраслей – и для судостроения, и для судоходства.

 Однако возвращение флота под российский флаг, наверное, все же будет нескорым. Легко ломать – трудно создавать: и судостроительные мощности, и банковскую систему, и налоговую, да и в целом условия для притока инвестиций в страну. Ведь большинство судоходных компаний являются частными, а частный бизнес весьма чувствителен к инвестиционному климату и состоянию политической системы.

ИЗ ДОСЬЕ «МВР» *

Российские компании начали использовать офшоры в 1991 году, когда в Москве открылся офис швейцарской фирмы Riggs Walmet Group.

 Сегодня, по данным Министерства экономического развития РФ, 90 из 100 российских компаний держат свое «имущество» в офшорах.

 

Надежда ПОПОВА

*  Статья опубликована в газете  «Морские вести России» № 6 /2012г./