Черное море позора, или очередная позорная акция профсоюзов ITF

Я получил оригинал очередного творения ITF (Международной Федерации Транспорта, или транспортных рабочих) еще в субботу 23 июня от журналиста Известий с просьбой прокомментировать и высказать свое отношение. Прокомментировал и высказал, вкратце. А надо куда подробнее. Потому что деятельность ITF и аффилированных профсоюзов, вкупе с грядущим вступлением в силу  Сводной Конвенции МОТ «О труде в морском судоходстве» 2006 года, представляет для торгового судоходства большую угрозу, чем все пираты, а также ураганы и штормы, вместе взятые.

Начну с нового так сказать, документа ITF, в лучшем духе профсоюзов крикливо и пафосно названного «Черное море – море позора». Суть доклада, призывающего к очередной кампании против судовладельцев, проста. В Черном море преобладает субстандартное судоходство, вследствие чего в Черном море высокий уровень аварийности со смертельными случаями.                С первым обвинением разобраться очень просто – приглашаю всех желающих просмотреть статистику крупных аварий и катастроф в 2011 и текущем годах, и прикинуть на глазок, насколько Черное море опаснее всех прочих. http://www.odin.tc/disaster/2011.asp и http://www.odin.tc/2012/

Идем ко второму – к невыплатам зарплаты. Их зарегистрировано за              2.5 года более 300, сообщается в документе. При каких обстоятельствах они зарегистрированы и чем кончилось дело, не сообщается. Все ограничилось       5-тью очевидно, самыми вопиющими примерами. ITF ведет статистику случаев обращения к ITF, не всех, замечу, а лишь тех, которые ITF принял. Но объективная статистика хотя бы зарегистрированных случаев также отсутствует. В объективной статистике должно указываться, чем вызвана задержка с выплатой зарплаты, и если причиной стали финансовые затруднения судовладельца, если зарплата была позже выплачена в полном объеме и это не практика данного судовладельца, а временные трудности, это должно фиксироваться. Такой статистики, насколько мне известно, не существует.

Самое главное, наконец, это обвинение черноморскому судоходству в том, что оно, преимущественно, субстандартное. Кругом слышишь про субстандартное судоходство, но что это такое конкретно, каким критериям отвечает и почему, непонятно. Критериев субстандартности нет, а от стандартных криков об ужасах субстандартности закладывает уши.

В общих чертах под понятие субстандартное судоходство подпадают малые и средние судовладельцы, оперирующие небольшим количеством судов часто почтенного возраста. ITF в своем докладе сообщает нам о том, что приблизительно из 2400 судов дедвейтом от 2 до 12 тысяч тонн, работающих в ЧМ бассейне,  большинство находится в возрасте 20 лет и старше, около 800 имеют возраст 30 лет и старше, и лишь 500 имеют возраст 10 лет и меньше. Мы по идее, от таких цифр должны попадать в обморок.

Чтобы упасть в обморок, надо сначала сравнить возраст судов ЧМ бассейна с возрастом судов в других бассейнах, в том числе бассейне Северной Европы. То и дело натыкаешься на костеры очень интересного возраста под флагами стран Евросоюза, но однако, никаких криков о необходимости немедленной кампании пока не слышно. Что уж говорить про ЮВА, или Южную Америку, или Карибы. Но есть и точные цифры.               2400 судов, о которых с гневом и болью разоряется ITF, это сухогрузы разных типов. Смотрим на возрастную статистику сухогрузов мирового флота по состоянию на 1 января 2011 года. Что видим? Процент судов возрастом 20 лет и выше – 61.1%. Процент судов возрастом 0-19 лет —  38.8%. На ЧМ согласно статистике ITF имеем 1501 судов возрастом от 20 лет, и 909 судов возрастом 0-20 лет. Переводим страшные цифры ITF по ЧМ в проценты и получаем 62% судов возрастом от 20 лет, и 38% судов возрастом 0-20 лет. Сравниваем с общемировой статистикой и видим, что цифры совпадают. Почему ITF не набросилась на весь мир? Почему ужасы ограничились только Черным морем? На этот вопрос ответ будет в конце статьи, а пока вернемся вновь к субстандартникам.

Что именно делает судно и его владельца субстандартным? Возраст, удобный флаг, размеры компании-владельца, район плавания его судов? С какого возраста судно следует заносить в субстандартные, и до какого оно еще имеет право плавать, по мнению профсоюзов? В секторе костеров работают главным образом малые и средние компании, риск финансовых убытков, тяжелых относительно их капитала, для них очень велик, достаточно неприятностей с одним судном или одним фрахтом, чтобы поставить компанию в трудное положение. Если компания честно работает и разово задерживает зарплату в связи с ЧП, выплачивая все задолженности по выходу из черной полосы, то она уже субстандартная, или еще нет?

Нападок на возраст судов становится все больше. Вопрос к критикам – почему средний возраст мирового флота сухогрузов 24 года, самый большой среди всех типов судов? Может быть, потому, что просто нет необходимости клепать новые суда каждые 10 лет, потому что небольшие размеры типичных сухогрузов и минимум технологических новшеств делают омоложение флота экономически нецелесообразным? А откуда взялось это старательно поддерживаемое профсоюзами и судостроителями мнение, что судно старше 20 лет, это кандидат в покойники, а возрастом от 30 лет, просто живой труп? В прошлом веке вплоть до 70-80-х, до появления супертанкеров и супербалкеров, возраст 20 лет не считался старческим, а 30-летних не записывали в живых мертвецов. Что, дурнее тогда были? Я думаю, были умнее, а профсоюзы не были такими наглыми и открыто рвущимися к власти. Судостроители тоже не в полной мере понимали мощь СМИ и изменения понятий и представлений с помощью СМИ, поэтому не горланили так беззастенчиво, как они горланят сейчас, призывая к «зеленому» судоходству и постоянной, чуть не каждые пять лет, смене флота. Состояние судна это на 90% следствие отношения к нему хозяина, и на 10% — его возраст. Хотя и это не факт, при очень хорошем уходе судно может быть в прекрасном состоянии сколь угодно долго, просто с какого-то времени приобретение нового судна экономически становится более оправданным, чем поддержка в хорошем состоянии старого.

Вопрос остается открытым – какие именно компании и суда следует считать субстандартными, чтобы указывать на них пальцем, чтобы их осуждать, презирать и преследовать?

А вот вопрос, на который ответ есть – почему именно Черное море было избрано ITF для трескучей кампании защиты прав трудящихся? Потому, что Черное море это тот регион, где ITF с наибольшей вероятностью успеха сможет устроить массовую кампанию травли всех работающих в регионе судовладельцев. ITF не лезет и не полезет в Азию, в Америку или Африку, или даже Северную Европу. Там у ITF в больших масштабах ничего не выгорит, потому и не полезет. Там профсоюзы в лучшем случае, могут устроить травлю конкретной компании или неделю борьбы с удобными флагами. В Черном море обстановка иная, и за исключением пожалуй что, Турции, судовладельцы вряд ли смогут найти защиту от бесчинств профсоюзных боевиков. Вместо подробного анализа прибрежного судоходства ЧМ и случаев нарушения прав плавсостава ITF сделала шаблонный буклет с набором фактов, значимость которых можно оценить только в сравнении, которого самой собой, нет. Но факты могут произвести впечатление на человека, который не знает, о чем речь. На том и весь расчет, а также на слабости государств Черноморского бассейна. Не буду говорить о Болгарии, Румынии или Грузии, но власти Украины и России не только не будут препятствовать преследованию своих судовладельцев, но еще и сами к травле присоединятся, чтобы и самим чего-нибудь урвать. ITF, будь она организацией, действительно озабоченной и правами моряков, и состоянием судоходства, на основе анализа составила бы список действительно недобросовестных компаний, и провела бы какую-то кампанию протеста или иных действий. Но ITF облыжно оболгала все судоходство скопом и устроит облаву на всех, с понятной целью резко увеличить количество судовладельцев, которые подпишут с ITF договоры и тем самым, станут частично от ITF зависимыми, с регулярной выплатой дани. ITF интересуют власть и деньги, или наоборот, деньги и власть. Кампания травли судовладельцев в ЧМ, это еще и проба сил перед неизбежным вступлением в силу Сводной Конвенции МОТ «О труде в морском судоходстве» 2006 года, но эта конвенция и последствия ее вступления в силу требуют отдельной статьи.

Войтенко Михаил

27 июня 2012

Источник: http://www.odin.tc/newsru/read.asp?articleID=742

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Вычислите : * Лимит времени истёк. Пожалуйста, перезагрузите CAPTCHA.