Социальные гарантии и охрана труда

Особое мнение А.А. Артемьева,

члена экспертной комиссии, утверждённой приказом Минпромторга России от 8 октября 2009г. № 912 для   проведения экспертизы проекта технического регламента «О безопасности морского транспорта и связанной с ним инфраструктуры» (далее Регламент).

Деятельность экспертной комиссии вопреки нормам пунктов 2, 6, 9 «Положения о создании и деятельности экспертных комиссий по техническому регулированию», утверждённого постановлением Правительства Российской Федерации от 21.08.2003г. № 513, ограничилась единственным заседанием 20 января 2010 года, повесткой дня которого стало голосование по проекту заключения Комиссии вместо  обсуждения содержания Регламента.
Пункт  2.13.9.2 устанавливает минимальную (1 м) высоту фальшборта и леерного ограждения открытых палуб. Для штормовых условий плавания такая норма представляет прямую угрозу жизни  работников плавсостава. Ещё опаснее норма пункта о том, что допускается  уменьшение высоты менее 1 м, если она мешает нормальной работе при условии соответствующего обоснования. Следовательно, имеется недопустимая для Регламента неопределённость, поскольку не ясно, кто и по каким критериям будет определять отклонения от «нормальной» работы, обосновывать необходимость снижения высоты и до какого предела. Между тем  РД 31.81.01.-87 «Требования техники безопасности к морским судам», утверждённый Минморфлотом СССР  28.10.1988г. № ОТБ -10/312  и введённый в действие решением Минморфлота и Минсудпрома от 02.08.1988г. № СМ-53/2446, фальшборт и леерное ограждение (четырёхрядное) предусматриваются высотой не менее 1100 мм (п. 1.3.5) и такая высота всегда обеспечивалась на строящихся судах, в том числе зарубежной постройки.
В пункте 2.13.5.15  допускается уровень звукового давления в рулевой рубке до 70 децибел, что противоречит Санитарным правилам для морских судов (таблица 1 Приложения 5), которые требуют, чтобы  эквивалентный уровень шума в служебных помещениях, к которым относится рулевая рубка,  не превышал 55-60 дБА. Таким образом, норма пункта 2.13.5.15 потенциально создаёт угрозу здоровью работников плавсостава судов.
Пункт 2.13.9.4  допускает установку ненадёжных цепных ограждений вместо жёстких леерных «в районах установки палубных механизмов и оборудования, пролётов для трапов». Это противоречит упомянутому РД 31.81.01-87 (п. 1.3.9), который предписывает, что «цепные ограждения допускается применять только в местах прохода людей. Длина такого ограждения не должна превышать 1000 мм». Таким образом, норма пункта 2.13.9.4 потенциально увеличивает угрозу падения за борт.
В пункте 2.4.12 предусмотрена норма фиксации секций люковых закрытий трюмов в поднятом (открытом) положении. Однако в пункте отсутствует более необходимая норма обеспечения безопасности в части наличия устройств автоматической фиксации секций люковых закрытий трюмов  в процессе раскрытия или закрытия трюмов в случае падения давления в гидравлической системе  или прекращения подачи электроэнергии. Таким образом, норма пункта 2.4.12 не исключает риск повреждения здоровья при  работе с люковыми закрытиями трюмов.
Отсутствуют общие минимальные и самые необходимые для безопасности экипажа и пассажиров требования к конструкции судов и технических средств, например: наличие конструктивных мер по защите персонала от воздействия вредных производственных факторов (шума, вибрации, излучений); наличие забортных трапов с двух бортов; минимальные ширина и высота проходов (имеется норма только по ширине и только для аварийных выходов в случае пожара);  минимальные требования к специальным  судам (Ро-Ро, лихтеровозы, контейнеровозы, плавдоки, земснаряды); нескользящая конструкция открытых палуб.     
Имеется неопределённость в части отнесения к объектам морского транспорта  судов «во время их плавания» (пункт 1.3.1.1), что даёт возможность не считать объектами морского транспорта суда, находящиеся в порту, в ремонте, отстое.
Необоснованно ограничен перечень объектов инфраструктуры морского транспорта (пункт 1.3.1.3) исключительно причалами и рейдовыми перегрузочными комплексами. В перечне отсутствуют береговые перегрузочные комплексы, складские сооружения, системы управления движением судов, гидротехнические сооружения, подходные каналы с навигационной обстановкой. Как следствие отсутствуют минимальные нормы безопасности к объектам инфраструктуры.
Требует уточнений понятийный аппарат (п. 1.4). Например, под грузовым судном понимается любое судно, не являющееся пассажирским. Такое определение вводит в заблуждение. Реально грузовыми судами считаются суда, перевозящие грузы и  не относящиеся к судам пассажирским и специального назначения. К судам специального назначения отнесены  суда с механическим двигателем, на которых  должен быть «специальный персонал более 12 человек, включая пассажиров». Следовательно, такие суда как лоцманский катер, буксир – кантовщик и т.п., имеющие менее 12 человек персонала, исключены, вопреки здравому смыслу, из разряда специальных.
В пунктах 5.5.1 и 5.5.2 упомянуты процессы полной ликвидации и частичного уничтожения объектов морского транспорта, но не регламентированы основные требования безопасности при их разборке, разрезке, т.е. утилизации. Кроме того, не дано определение этим терминам.
На основании изложенного считаю, что настоящая редакция проекта Регламента не отвечает целям технического регулирования, имеет нормы недопустимого риска для жизни и здоровья и требует доработки.

Член Комиссии, главный технический
инспектор труда ПРВТ                                                                       А.А. Артемьев